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Trenes inservibles y olvidados; un diagnóstico corto en dimensiones

Tercera y última parte

Textos e imágenes por: Roberto Barco Celis

Vivir, aunque fuera por un rato, en los intestinos de los talleres de mantenimiento y reparación del Metro parecía una experiencia agradable, donde la tecnología y el trabajo arduo sería la constante, sin embargo, la realidad fue otra: pasto crecido, materiales destruidos por su estancia a la intemperie, decenas de vagones abandonados, saqueados, carentes de piezas durante muchos meses, personal sin herramientas ni refacciones.

Canibalización de trenes

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En un recorrido por diversos talleres, Mugs Noticias pudo ver los trenes canibalizados, aquellos que ya no pueden ser recuperados y están confinados en los garajes. El material rodante olvidado, al cual ni siquiera se le asigna personal de limpieza y se encuentran llenos de polvo, sin piezas importantes con un valor que ronda entre los 30 y 40 mil pesos.

La canibalización se da en los cuatro tipos de mantenimiento, pero es más recurrente en el sistemático y en el correctivo, esto se hace para no tener más trenes parados, es por ello que el personal técnico busca soluciones rápidas y deciden retirar las piezas de los trenes que están en el olvido, asumiendo la responsabilidad al no contar con las refacciones necesarias.

Debido al retiro de piezas significantes como el pilotaje automático, compresores, válvulas, puertas y equipos electicos o electrónicos, los trenes simplemente quedaron inservibles, porque el costo para rehabilitarlos sería excesivo.

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Bajo estas circunstancias trabajan los trenes de 11 líneas, ya que en la línea 12 o línea Dorada, el mantenimiento es llevado a  cabo por la empresa PROVETREN, S.A. de C.V., de la cual no se pudieron obtener datos de mantenimiento.

Diagnostico corto en dimensiones

El pasado martes 11 de agosto, el director del Metro, Jorge Gaviño Ambriz, presentó  ante los medios de comunicación, un diagnóstico donde reconoció la antigüedad y obsolescencia de las instalaciones fijas y del material rodante del Metro. Mencionó, que las tres primeras Líneas de la Red ya cumplieron 45 años de servicio, y que la mayoría de los 390 trenes, férreos y neumáticos que integran el parque vehicular, son modelos antiguos.

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Pero este diagnóstico se queda corto a comparación de la situación que se vive en los talleres, ya que a pesar de contar con uno de los presupuestos más ostentosos del Distrito Federal, en lo que se refiere al mantenimiento del material rodante, el Metro tiene un rezago importante, pues mientras el personal técnico batalla y es responsabilizado por la falta de mantenimiento y los usuarios son arriesgados a viajar en trenes con averías, los altos mandos sólo presentan cifras que ni siquiera están cerca de la realidad que se viven en los talleres.

Hace unos días el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, señaló que se compraron 45 trenes que sustituirán los de la línea 1, en los que se encuentran los modelos MP-68 R/96 con 44 años de operación, los NM-83A y NM-83B con 30 años y los NE-92 con 21 años, con un costo de 10 mil millones de pesos, que llegaran en dos años, indicando que seguramente él ya no estará para entregarlos.

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Lo cierto es que los usuarios del Metro son los que recienten los aumentos en el costo de los boletos y corren el riesgo de viajar en un sistema, que dada su importancia, no cumple con las normas necesarias para brindar un servicio de calidad.

El riego no es perceptible más que en las fallas constantes, multiplicadas en los últimos según los propios reportes del Metro, en las puertas y vidrios dañados. Nadie podría imaginar que muchas veces se viaja en trenes sin balatas, sin mantenimiento oportuno, con las llantas desgastadas, sobre rieles o vías desgastadas, en cascarones que si no tuvieran pintura, serían como chimecos en los que también se viaja a veces asfixiados, atropellados, molidos, con el único anhelo de regresar a casa a descansar para retornar al día siguiente a las actividades cotidianas.

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