Andar, andar... El Metro, sin mantenimiento adecuado
Primera de tres partes
Textos e imágenes por: Roberto Barco Celis
En el Metro se aplica la máxima de los teatros o los circos: no importa si la estrella muere o está enferma; alguien debe suplirlo y la función debe continuar.
Aunque haya trenes que no han recibido el mantenimiento que ordena los manuales de operación, que las piezas colocadas en trenes en funcionamiento no sean nuevas, que se hayan tomado de carros que son chatarra, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) diariamente transporta alrededor de cinco millones de personas.
A pesar de esto, pareciera que cada vez hay menos trenes en funcionamiento y que el índice de fallas en el sistema se multiplicó.
La culpa no es de los técnicos que los reparan; faltan refacciones. Aunque en los patios de los centros de mantenimiento hay piezas que se pudren por el óxido que las cubre, porque alguien compró materiales de más y simplemente quedaron abandonados a la intemperie.
En los listados de trabajadores adscritos a los centros de mantenimiento se mencionan por decenas, pero en todos lados también hay carencia de manos. Los que faltan, cobran en alguna ventanilla o reciben sus salarios mediante transferencia, pero nadie sabe quiénes son.
Mugs Noticias recorrió cada centro de mantenimiento. Recibió copias de los reportes de las reparaciones, de los reportes y sus fechas de solicitud, de la falta de respuesta. Todo gracias a peticiones de solicitudes de información pública.
Para mantenimiento, sólo en 2014 se destinaron más de 2 mil millones de pesos, lo que representa únicamente el 15 por ciento del presupuesto asignado; como si fuera la tarea menor para el sistema.
Las bitácoras de servicio y operación dan una radiografía de un riesgo latente. Cada día se acumulan en las tablas de trabajo, en los escritorios; se llenan de grasa, circulan por las oficinas en espera de una respuesta. Mientras, los usuarios sufren las carencias.
Políticamente se han dado discursos de crecimiento, inversión, reparación, se ha hablado de adquisición de nuevos trenes; pero en los talleres de mantenimiento existe abandono de materiales, como vías a la intemperie oxidándose sin que nadie le importe; restos de lo que alguna vez fueron vagones en operación y que solamente necesitaban una refacción, pero que nunca se compraron y sus partes útiles se han ido canibalizando, robando… Desapareciendo hasta quedar como un cascarón inútil.
Los usuarios solamente se dan cuenta de que el tiempo de recorrido es más lento cada vez que se trasladan a su trabajo o regresan a su domicilio; que las horas pico son más constantes; que los vagones van más saturados y que hasta ha sido necesario instalar sistemas de ventilación e hidratación para evitar que ocurra alguna desgracia dentro de la red.
Padecen las fallas, pero no pueden calcular cada cuántos kilómetros, cada cuánto tiempo, se suscita un incidente o una descompostura.
Los trenes o carros del Metro deben recorrer 120 mil 547 kilómetros diariamente, pero la operatividad ha disminuido y los incidentes se han quintuplicado en los últimos cinco años.
No es fácil calcular el deterioro completo en el que se encuentra el material rodante del Metro cuando un presupuesto de 4 mil 944 millones no es suficiente para ponerlo en óptimas condiciones. Los trenes, que por una avería o por un mantenimiento menor o mayor, entran a los talleres y tardan más de lo debido en salir a circulación.
Peligro latente
Los incrementos en el costo del boleto -en 2010 y 2013- no han servido para mejorar la infraestructura del Metro, pues el presupuesto para mantenimiento del material rodante no se ha visto beneficiado, dejando al personal técnico con la responsabilidad de trabajar con pocos recursos materiales y humanos.
Los técnicos del STC realizan cuatro tipos de mantenimiento a los trenes:
El sistemático; los trenes entran al taller cada mes más o menos a los 10 o 12 mil kilómetros recorridos.
La Revisión General programada (RG-pr); los trenes son desarmados completamente, para sustituir las piezas desgastadas o los equipos que ya no funcionen. Este mantenimiento se debe realizar cuando los trenes han recorrido 500 mil kilómetros.
El mantenimiento cíclico; este se realiza en periodos que van desde los 6, 9, 12, 30 y 36 meses, dependiendo de los componentes electrónicos, mecánicos y neumáticos.
Cuando se trata de averías, los trenes entran a taller cuando presentan desperfectos durante sus recorridos.
Los convoyes tienen un tiempo de vida útil de 30 años, y cuando cumplen este periodo deben ser rehabilitados, pero el trabajo de los técnicos en mantenimiento han logrado aumentar 25 años más de servicio a las unidades.
En las revisiones generales programadas (RG-pr), como lo indican los procedimientos del STC, se realizan a los 500 mil kilómetros, pero esto no es así, pues los técnicos por la falta de herramientas, personal y saturación de trabajo, realizan el RG-pr, a los 750 mil kilómetros.
Lo grave es que, al revisar los documentos obtenidos a través de transparencia, se puede comprobar que hay trenes con cerca de un millón 500 mil kilómetros sin mantenimiento mayor, poniendo en riesgo la estabilidad de los trenes y sobre todo, la seguridad de los usuarios.
En los reportes de mantenimiento a los que Mugs Noticias tuvo acceso, se puede ver que el personal de mantenimiento solicita repetidamente que se realice mantenimiento mayor a los trenes que acaban de inspeccionar; como en el caso del tren 55/56, de la Línea A, con 931 087 kilómetros.
El reporte sistemático con fecha del 21 de noviembre de 2011 señala en las observaciones:
“Equipo sucio de grasa del lubricante de pestaña. Falta de información de los diferentes moldes. Motor con número de serie *730744/2 con vibración excesiva URGE RG. Motor con número de serie *707997/8 presenta ovalización, desgaste anormal de carbones. URGE RG”.
A pesar de la solicitud urgente del técnico dentro del reporte, el mantenimiento mayor se le realizó 16 meses después, forzando al tren a trabajar con equipo deteriorado y poniendo en riesgo a los pasajeros.
Éste es sólo un caso.
Leer la segunda parte: https://goo.gl/52cc9Q
Leer la tercera parte: https://goo.gl/pgMd1V